大约20年前，中国只有三个城市有地铁。除非是住在当时的北京，广州或者上海的居民，对于多数人而言，搭乘地铁出行是陌生的概念。但到2015年底，中国内地已有25个城市拥有超过60条地下铁路 （英文链接），承接两亿九千多万人的出行。
自2008年北京奥运会以来，中国地铁的发展规模与速度加速，以应对人口密集带来的出行压力。
在人口集中的东南城市，地铁的发展速度特别快，下面这幅由美国视觉设计师Peter Dovak制作的动图就呈现了中国大陆，香港及台湾的地铁发展。
除了解决人口过于集中的问题，地铁的发展也是中国在全球经济发展中的重要标志。“地铁代表是一个城市的形象，地方政府就觉得，有地铁有高铁才是一个现代的，国际化的城市，”北京交通大学经济系教授，城市交通系统专家赵坚说。
建设地铁线路也有助当地政府提升国民生产总值（GDP）。时任中国土木工程学会秘书长张雁曾在2011年对媒体说，“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。”
但地铁建设并不便宜。建设一条地铁的成本可以是建设路面轻轨的九倍。所以地方官员在建设政绩的同时也留下了高昂的债务。
“地铁政府建设这个地铁之后，他并不负责偿还这个债务，是下一届政府或者再下一届政府，”赵坚说。而这种情况在二三线城市尤为明显。
用量赶不上建设
尽管大城市的地铁线路发展快，但使用的频率并没有同步前进。根据每年的城市人口和地铁客流量，我们可以计算出个城市人均搭乘地铁的大概频率1。2015年，北京人均搭乘167次地铁，大约是每两天坐一次地铁。广州居民频率稍高一点，同年人均搭乘189次地铁，而上海人则在133次左右。这三个正是2000年之前就已经有地铁线路的大城市。
而在另外19个城市（包括2000年后开始建设地铁、且有完整搭乘频率统计的城市）。居民在2015年人均搭乘次数为26。
和美国大城市相比，纽约人均在2013年搭乘地铁次数为230，波士顿同年约为94次（英文链接）。
去年，《经济参考报》援引消息人士透露，中国有考虑将城市轨道交通对于城市人口要求下调，以建设更多的地铁。原本建设轨道交通的要求是城区人口达300万人以上，而调整后只需要达150万人以上。
从赵坚的角度看来，对比起地铁，中国更需要城市间的通勤铁路。通勤铁路长度能够达到大概50公里，能够让城市周边的居民在一小时上下班生活圈以内。这样不仅能够缓解交通压力，也可以带动周边房地产，或许又会创造更多地铁需求。