Youyou Zhou

Things reporter

Youyou Zhou is a visual journalist on the Quartz Things team. She designs for the web, writes stories and builds data visualizations. Prior to Quartz, she worked for The Associated Press as an interactive producer, where she covered the U.S. elections and Venezuela crisis. Youyou graduated from University of Missouri with a Bachelors degree in Convergence Journalism.
地鐵都市

圖解中國地鐵的「大躍進」

Read in English 点击阅读本文中文简体版本 大約20年前，中國只有三個城市有地鐵。除非是住在當時的北京，廣州，或者上海的居民，對於多數人而言，搭乘地鐵出行是陌生的概念。但到2015年底，中國內地已有25個城市擁有超過60條地下鐵路 （英文鏈接），承接兩億九千多萬人的出行。 自2008年北京奧運會以來，中國地鐵的發展規模與速度加速，以應對人口密集帶來的出行壓力。 在人口集中的東南城市，地鐵的發展速度特別快，下面這幅由美國視覺設計師Peter Dovak製作的動圖就呈現了中國大陸，香港，以及台灣的地鐵發展。 除了解決人口過於集中的問題，地鐵的發展也是中國在全球經濟發展中的重要標誌。「地鐵代表是一個城市的形象，地方政府就覺得，有地鐵有高鐵才是一個現代的，國際化的城市」北京交通大學經濟系教授，城市交通系統專家趙堅說。 建設地鐵線路也有助當地政府提升國民生產總值（GDP）。時任中國土木工程學會秘書長張雁曾在2011年對媒體說，「地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創造8000個就業崗位。」 但地鐵建設並不便宜。建設一條地鐵的成本可以是建設路面輕軌的九倍。所以地方官員在建設政績的同時也留下了高昂的債務。 「地鐵政府建設這個地鐵之後，他並不負責償還這個債務，是下一屆政府或者再下一屆政府」趙堅說。而這種情況在二三線城市尤為明顯。 用量趕不上建設 儘管大城市的地鐵線路發展快，但使用的頻率並沒有同步前進。根據每年的城市人口和地鐵年客流量，我們可以計算出各城市人均搭乘地鐵的大概頻率。2015年，北京人均搭乘167次地鐵，大約是每兩天坐一次地鐵。廣州居民頻率稍高一點，同年人均搭乘189次地鐵，而上海人則在133次左右。這三個正是2000年之前就已經有地鐵線路的大城市。 而在另外19個城市（包括2000年後開始建設地鐵、且有完整搭乘頻率統計的城市），居民在2015年人均搭乘地鐵次數約為26次。 和美國的大城市比比，紐約人均在2013年搭乘地鐵次數為230，波士頓同年約為94次（英文鏈接）。 去年，《經濟參考報》援引消息人士透露，中國有考慮將城市軌道交通對於城市人口要求下調，以建設更多的地鐵。原本建設軌道交通的要求是城區人口達300萬人以上，而調整後只需要達150萬人以上。 從趙堅的角度看來，對比起地鐵，中國更需要城市間的通勤鐵路。通勤鐵路長度能夠達到大概50公里，能夠讓中心城區周邊的居民在一小時上下班生活圈以內。這樣不僅能夠緩解交通壓力，也可以帶動周邊房地產，或許又會創造更多地鐵需求。

China's Transition
Echo Huang & Youyou Zhou
July 06, 2017
地铁都市

图解中国地铁的“大跃进”

Read in English 點擊閱讀本文中文繁體版本 大约20年前，中国只有三个城市有地铁。除非是住在当时的北京，广州或者上海的居民，对于多数人而言，搭乘地铁出行是陌生的概念。但到2015年底，中国内地已有25个城市拥有超过60条地下铁路 （英文链接），承接两亿九千多万人的出行。 自2008年北京奥运会以来，中国地铁的发展规模与速度加速，以应对人口密集带来的出行压力。 在人口集中的东南城市，地铁的发展速度特别快，下面这幅由美国视觉设计师Peter Dovak制作的动图就呈现了中国大陆，香港及台湾的地铁发展。 除了解决人口过于集中的问题，地铁的发展也是中国在全球经济发展中的重要标志。“地铁代表是一个城市的形象，地方政府就觉得，有地铁有高铁才是一个现代的，国际化的城市，”北京交通大学经济系教授，城市交通系统专家赵坚说。 建设地铁线路也有助当地政府提升国民生产总值（GDP）。时任中国土木工程学会秘书长张雁曾在2011年对媒体说，“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。” 但地铁建设并不便宜。建设一条地铁的成本可以是建设路面轻轨的九倍。所以地方官员在建设政绩的同时也留下了高昂的债务。 “地铁政府建设这个地铁之后，他并不负责偿还这个债务，是下一届政府或者再下一届政府，”赵坚说。而这种情况在二三线城市尤为明显。 用量赶不上建设 尽管大城市的地铁线路发展快，但使用的频率并没有同步前进。根据每年的城市人口和地铁客流量，我们可以计算出个城市人均搭乘地铁的大概频率。2015年，北京人均搭乘167次地铁，大约是每两天坐一次地铁。广州居民频率稍高一点，同年人均搭乘189次地铁，而上海人则在133次左右。这三个正是2000年之前就已经有地铁线路的大城市。 而在另外19个城市（包括2000年后开始建设地铁、且有完整搭乘频率统计的城市）。居民在2015年人均搭乘次数为26。 和美国大城市相比，纽约人均在2013年搭乘地铁次数为230，波士顿同年约为94次（英文链接）。 去年，《经济参考报》援引消息人士透露，中国有考虑将城市轨道交通对于城市人口要求下调，以建设更多的地铁。原本建设轨道交通的要求是城区人口达300万人以上，而调整后只需要达150万人以上。 从赵坚的角度看来，对比起地铁，中国更需要城市间的通勤铁路。通勤铁路长度能够达到大概50公里，能够让城市周边的居民在一小时上下班生活圈以内。这样不仅能够缓解交通压力，也可以带动周边房地产，或许又会创造更多地铁需求。

China's Transition
Echo Huang & Youyou Zhou
July 06, 2017
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