大約20年前，中國只有三個城市有地鐵。除非是住在當時的北京，廣州，或者上海的居民，對於多數人而言，搭乘地鐵出行是陌生的概念。但到2015年底，中國內地已有25個城市擁有超過60條地下鐵路 （英文鏈接），承接兩億九千多萬人的出行。
自2008年北京奧運會以來，中國地鐵的發展規模與速度加速，以應對人口密集帶來的出行壓力。
在人口集中的東南城市，地鐵的發展速度特別快，下面這幅由美國視覺設計師Peter Dovak製作的動圖就呈現了中國大陸，香港，以及台灣的地鐵發展。
除了解決人口過於集中的問題，地鐵的發展也是中國在全球經濟發展中的重要標誌。「地鐵代表是一個城市的形象，地方政府就覺得，有地鐵有高鐵才是一個現代的，國際化的城市」北京交通大學經濟系教授，城市交通系統專家趙堅說。
建設地鐵線路也有助當地政府提升國民生產總值（GDP）。時任中國土木工程學會秘書長張雁曾在2011年對媒體說，「地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創造8000個就業崗位。」
但地鐵建設並不便宜。建設一條地鐵的成本可以是建設路面輕軌的九倍。所以地方官員在建設政績的同時也留下了高昂的債務。
「地鐵政府建設這個地鐵之後，他並不負責償還這個債務，是下一屆政府或者再下一屆政府」趙堅說。而這種情況在二三線城市尤為明顯。
用量趕不上建設
儘管大城市的地鐵線路發展快，但使用的頻率並沒有同步前進。根據每年的城市人口和地鐵年客流量，我們可以計算出各城市人均搭乘地鐵的大概頻率1。2015年，北京人均搭乘167次地鐵，大約是每兩天坐一次地鐵。廣州居民頻率稍高一點，同年人均搭乘189次地鐵，而上海人則在133次左右。這三個正是2000年之前就已經有地鐵線路的大城市。
而在另外19個城市（包括2000年後開始建設地鐵、且有完整搭乘頻率統計的城市），居民在2015年人均搭乘地鐵次數約為26次。
和美國的大城市比比，紐約人均在2013年搭乘地鐵次數為230，波士頓同年約為94次（英文鏈接）。
去年，《經濟參考報》援引消息人士透露，中國有考慮將城市軌道交通對於城市人口要求下調，以建設更多的地鐵。原本建設軌道交通的要求是城區人口達300萬人以上，而調整後只需要達150萬人以上。
從趙堅的角度看來，對比起地鐵，中國更需要城市間的通勤鐵路。通勤鐵路長度能夠達到大概50公里，能夠讓中心城區周邊的居民在一小時上下班生活圈以內。這樣不僅能夠緩解交通壓力，也可以帶動周邊房地產，或許又會創造更多地鐵需求。